車の話です、
　キャブレターとインジェクションの違いですが、どちらも、燃料と空気を混合し燃焼室に送り込む装置で、混合する所がキャブレターとインジェクションって事になります。
でキャブレターは空気の流れの中で吸い込む力を利用して燃料を霧状にして送り込む装置で、方やインジェクションは燃料に圧力を掛けそのノズルより噴射し空気と混合します。
昔の乗用車に使うインジェクションは機械式の装置も存在したのですが数は少なかったように思います、今はほとんどが電気ソレノイド式で、機械式は主にトラック等のディーゼルで使用していたようです。で乗用車のガソリンエンジンで機械式インジェクションを使ってたのはＢＭＷの2002tii等です。その当時の機械式のインジェクションは複雑でアクセルの開度等により噴射量を調節していたようです。
　現在のインジェクションは水温、アクセルの開度、空気の流量等をセンサーで読み取り、その結果として燃料の噴射量をECU（コンピューター)で計算し噴射量を調節するようにしています。最近はコンピューター等の電子技術が確立されているのでインジェクションの方が楽にセッティング出来るのでそちらを使用していると言う事です。
　昔のキャブ仕様でウェバー、ソレックス等の調整は一々走ってはプラグの焼け具合と走りの反応等でジェット(霧状にするノズル)の大きさを決めたのですが、なかなか、決まらない、で職人技が必要だったのだと思います。現在はＰＣでその回転とパワーを見てその時のガスの濃さをセッティングできるので、職人技は必要なくなったって事だと思います。それとキャブ仕様だと現在の排ガスの規制が通らなくなってます。

　トランスミッションのギヤ抜けですが、今回はミッション全体のオーバーホールで対応してもらいました。
２速に入れエンジンブレーキを強く掛けるとそのギヤがニュートラルに戻る現象で、古い当時のトランスミッションでは良くある現象です。
多くあるのはスラスト方向のガタにより振動（ジャダー）が発生しギアが保持出来なくなりニュートラルに移動する現象が発生したのだと思ってます。ようするにスラスト方向のガタを少なくするシムが減ってガタが大きくなり抜けが発生したのだと思います。
で、バネだと機械的に持たないのでシム(金属の板、この場合はワッシャーのような円形の金属板)を入れて調整しガタを少なくしています。例えば、シムの調整で１．２mmのガタだと１mmと0.2mmの金属板を合計２枚を入れる等をして調整します　この場合1mmの板が無い場合は0.5mmを２枚0.2mmを１枚、合計３枚入れて調整します。
てな事で多分ギア抜けは解消したと思ってます。現在はクラッチの油圧系で不具合が有り原因を探っている所です。マスターシリンダーが悪いのかも知れません。面倒なのでマスター、スレーブ共に交換対応しようかと思ってます。

車の方はそんな状況です。橋本さん、で良いですか？

無線の話ですが、トラ技１月号を買いました、おまけにトラ技創刊号のコピーと2SC1815とはが付いてました、創刊当時1964年の広告等を見ると、その頃の測定器の状況が解りますし、電卓で５０万円を越えてるし。すごいです。現在だと１００円ショップで電卓が買えるって、時代の差は大きいですね。確か東京オリンピックの年で新幹線も営業運転を開始した年で活気が有る年ですね。私の家にカラーテレビが来たのも確かこの頃だったような気がします。カラーテレビも真空管時代で、トランジスタは未だラジオ位ですよね。

日本もこれから半導体で景気回復してくれると良いのですが、新しい半導体会社に期待しています。
では